Поређане иза Железничке станице у Пожеги, на километар од центра ове српске вароши, и на површини од хектар ипо, локомотиве старе и по сто педесет година наставиле су свој живот, не на прузи уског колосека где су провеле “радни век“, већ у својеврсном музеју под отвореним небом. Неке имају „кров над главом“, неке само небо штити, али и оне наткривене, и оне откривене, одолевају зубу времена.
И чувају део историје српске железнице, али и железнице бивших југословенских република. Овај Железнички музеј узаног колосека у Пожеги, део је Железничког музеја у Београду, а иако постоји већ тридесет година, још увек се о њему мало зна. Кажу Пожежани, када љубитељи старе железнице, посебно они из иностранства, „открију“ музеј у Пожеги, остану запањени податком да су сачуване овако старе локомотиве, а неке од њих су још увек у возном стању.
У пожешком музеју чува се преко пет стотина експоната који сведоче о богатој и занимљивој историји узаних пруга код нас, подсећа Биљана Гордић, директорка Медија центра Железнице Србије:
„У поставци музеја изложено је осам парних локомотива, две су за колосек 0,60 метара, и шест за колосек 0,76 метара. Ту је и 17 вагон-кола, а у оквиру музеја су четири станична колосека укупне дужине 645 метара, сигнално-сигурносна средства и уређаји, окретница и колска вага и специјална железничка возила, дресине. Поред локомотива је и зграда старе железничке станице са типичном чекаоницом из неких прошлих времена, шалтер за продају карата, а у другом делу станичне зграде је музејска поставка коју чине предмети везани за железничаре: капа, сат, фењер, књига за евидентирање долазака и одлазака возова… У откривању историје пожешких локомотива помаже нам и Наташа Брадоњић, директорка Туристичке организације Пожега, али и Милета Марковић, који је увек ту да радозналцима исприча причу о локомотивама, вагонима, узаној прузи, да им покаже какво је некада била железничка станица, и унутра и споља…. Тако сазнајемо историју неколико најзанимљивијих и најстаријих локомотива у Србији, али и свету.
„Рама“
Међу најстаријим локомотивама је парна локомотива „Рама“ за колосек ширине 0,76 метара. Произведена је 1873. године у немачкој фабрици Краус у Минхену. Сматра се да је она довукла први свечани воз у Сарајево, почетком октобра 1882. године, кад је пуштена у саобраћај пруга Зеница–Сарајево. Локомотива је 1950. предата Железничком музеју, а 1989. године је доведена у возно стање и користила се у руднику мрког угља у Бановићима. На отварању Одељења узаних пруга Пожега, поново је вукла „мали свечани воз“, од тада је изложена у Пожеги. Иако је немачке производње, овај тип локомотиве није сачуван у Немачкој, те је било понуда да се откупи. Незванично се говори да „Рама“ локомотива вреди око 3 милиона евра. Ова локомотива, вукла је вагон четврте класе, где нема седишта, а путници су сами носили седишта ако ће да седе, али и дрва да ложе када је хладно време. Лети су путници путовали држећи се за рукохвате са спољне стране вагона. „Јурила“ је 15 километара на сат, каже Милета који је ту од првог дана рада музеја, допуњавајући историју „Раме“.
„Двоглава аждаја“
Поред „Раме“ у пожешком музеју је „Двоглава аждаја“, или локомотива „Костолац“. Она је једна од две сачуване локомотиве у свету типа „Пешо-Бурбон“. Изграђена је 1916. године у америчкој фабрици Baldwin Locomotive Works у Филаделфији, за потребе француске војске у Великом рату. Конструисана је за колосек од 0,6 метара, и коришћена је на пругама Солунског фронта, највише испод Кајмакчалана, за снабдевање Друге српске армије, а саобраћала је на пругама Вертекоп-Суботско-Прибедиште, ова релација је била дужине 33 километра, а друга траса је била Драгоминци-Бизово, дужине 10,5 километара.
Локомотива је занимљива јер има два котла – два ложишта, који су јој омогућавали кретање у оба смера, без окретања, па је отуда и назив „Двоглава аждаја“. Претпоставља се да је основна идеја за постојање два котла била да локомотива остане употребљива и у случају да непријатељска ватра оштети један од котлова. Тежина локомотиве је износила 14 тона, а максимална брзина била је 12 километара на сат. Током Другог светског рата „Двоглаву аждају“ користили су Немци у руднику лигнита у Костолцу, а 1951. је предата Железничком музеју, и она је један од првих железничких музејских експоната у Србији. На овој локомотиви два пута су вршени конзерваторски радови. Последњи су били 2012. када је у Пожеги „Двоглава аждаја“ пескарењем и бојењем добила аутентичну боју.
Прошле године „путовала је“ у Париз на обележавање стоте годишњице завршетка Првог рата. Из Француске локомотива је враћена пре неколико месеци. Гордићка из београдског Железничког музеја каже, локомотива својим техничким карактеристикама, старином, историјском улогом и вредношћу заслужује статус културног добра, а с обзиром на податак да су очуване свега две локомотиве овог типа у свету, једна у Дрездену, једна код нас, „Двоглава аждаја“ има и међународни значај.
„Милан“
Саговорници ми скрећу пажњу на још једну интересантну парну локомотиву колосека 0,6 метара, локомотиву „Милан“, која је направљена маја 1882. године и добила је назив по краљу Србије, Милану Обреновићу. Исте године настала је друга локомотива, и то су прве локомотиве урађене у Србији, и најстарије локомотиве на Балкану. Обе су коришћене за потребе превоза дрвета за топионицу у Мајданпеку, а рудари су их од миља, назвали “Милан и Наталија“ , по владарском пару. Локомотива „Милан“ рађена је по нацртима инжењера Барнеса, уз помоћ Јозефа Седелинија. Точкови и осовине су израђени у Енглеској, а остали делови у браварској радионици у Мајданпеку. У музејској забелешци још пише да локомотива има вучну снагу од 20 тона, а тешка је 9 тона, максимална брзина је била 20 километара на сат. Документа говоре да је “јуна 1882. одржана прва свечана вожња којој су присуствовале бројне званице. Вожња је била дуга целих 5 километара. Сва искићена, вукла је композицију од четири вагона. Машиновођа је био Адолф Седелини, син индустријалца Јозефа Седелинија, који је са мајсторима Џоном Дорлом и Леополдом Хиршчеком радио на изради локомотива у Србији“. Рудник у Мајданпеку је Железничком музеју у Београду предао сачувану локомотиву „Милан“, која је до 1961. била на београдској станици, онда је премештена у Врдник, а 1983. стигла је у Пожегу, где се градило музејско одељење узаних пруга.
Салон вагон цара Франца Јозефа
Међу изложеним вагонима је салон вагон аустријског цара Франца Јозефа. То су најстарија сачувана путничка кола у нашој земљи. Коришћена су на територији Босне и Херцеговине, у доба аустроугарске управе, а 1954. преузета су из Добоја. Произведена су 1885. године у фабрици „F. Ringhoffer Smichow“, за ширину колосека 0,76 метара. Дугачка су око 6 метара, а висока 2, 9 метара. Пажњу привлаче и четвороосовинска казанска кола – цистерна, саобраћала су на свим узаним пругама. Имала су ручну и ваздушну кочницу, дуга су 9 метара, а Железничком музеју уступљена су 1984. године.
Историја пруге узаног колосека
Посебан део музејске целине је зграда старе железничке станице са чекаоницом и шалтером за куповину карата и ондашњим инвентаром, а у другој просторији је низ предмета који су припадали железничарима. Испред станице су четири станична колосека, окретница и колска вага. Могу се ту видети и специјална железничка возила, као што су снежна радилица, дресина-пумпалица и три ножне дресине, пружна радничка колица, механизам за савијање шина и два водонапојника. Сачувана је и Јубиларна књига државних железница Краљевине Југославије из 1919-1920. године. И низ других предмета и докумената из којих се сазнаје да након што је Србија добила независност на Берлинском конгресу 1878. споразумом се обавезала да ће што пре направити своју железничку пругу.
Прва железничка пруга у историји српских железничких пруга, била је пруга узаног колосека, ширине 0,6 метара, а изграђена је 1882, две године пре завршетка нормалне пруге Београд-Ниш. Коришћена је за потреба рудника Мајданпек, а за потребе овог колосека направљена је исте године поменута локомотива „Милан“. Просечна брзина на уском колосеку била је око 30 километара на сат, а највећи број парних локомотива који је саобраћао на територији Србије није имао већу брзину од 50 километара на сат. Нажалост и данас после више од сто година, брзина железничког саобраћаја у Србији, на појединим деоницама није много промењена. Иначе, последња парна локомотива на прузи уског колосека Ужице-Сарајево, прошла је 1973. године. Данас је та пруга ревитализована у туристичке сврхе од Мокре Горе до Вишеграда и њоме „пурња“ чувени „ћира“, а туристи из целог света долазе да се провозају њиме и виде познати железнички вијадукт – Шарганску осмицу у Мокрој Гори.
Стојан Стаматовић, заљубљеник у железницу, иницијатор отварања музеја
…
Koмплетан текст у штампаној Слободи
